Kapitalismus | Gegen die Ausbeuter der Meere

Eine frische Brise weht über den Wismarer Hafen, doch die Sonne hat noch Kraft. Möwen drehen schreiend ihre Bahnen über Fischkuttern und Barkassen. Zwischen alten Getreidespeichern und der „Städtischen Warmbadeanstalt der Werktätigen“ werden Busladungen von Rentnern abgekippt, immer rein in die eines neben dem anderen liegenden Restaurants, wo man ihnen „Seelachs“ vorsetzt, der weder mit der See noch mit Lachs viel zu tun hat. Die Zeiten, in denen hier Hafenarbeiter und Seeleute nach der Arbeit einkehrten, sind vorbei. Doch der Hafen ist immer noch schön. Fast ein bisschen zu schön, wie eine Kulisse, aufgestellt von einer cleveren Tourismusmarketinggesellschaft.

Zwei Autos rollen über die Kopenhagener Straße. Sie haben Fähnchen aufgesteckt, die die Symbole von Verdi und der Internationalen Transportarbeiterföderation ITF zeigen. Nur wenige Hundert Meter vom Touristenrummel, am Einfahrtstor der Seehafen Wismar GmbH, kommen die Autos zum Halten. Hier, an der Sicherheitsschleuse mit Videoüberwachung, endet die Romantik, und der echte Hafen fängt an.

Der Mann, der aus dem ersten Wagen steigt und dem Sicherheitsdienst die Zugangspapiere vorlegt, fällt auf in Wismar, denn er ist schwarz. Hamani Amadou kommt aus dem Niger, er ist einer von weltweit 150 Inspektoren der 1896 gegründeten ITF, die verstreut über die Hafenstädte der Erde die Einhaltung von Tarifverträgen und sozialen Mindeststandards auf Billigflaggenschiffen überprüfen. Fünf Inspektoren beschäftigt die ITF in Deutschland: je zwei in Hamburg und Bremen/Bremerhaven, einen für die 300 Kilometer Ostseeküste zwischen Kiel und Wolgast.

Billigflaggen sind kapitalistische Globalisierung par excellence. Nach dem Ersten Weltkrieg gründeten mittelamerikanische Bananenrepubliken die ersten „offenen“ Schiffsregister – die dort gemeldeten Schiffe mussten keinerlei reale Verbindung mit dem Flaggenstaat haben. Anfang der 1920er flaggten US-Reeder Passagierschiffe nach Panama aus, um die heimischen Prohibitionsgesetze zu umgehen. Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Ausflaggung dann weltweit richtig Fahrt auf. Startschuss war 1947 die – vom US State Departement mitinitiierte – Gründung des liberianischen Registers. 20 Jahre später war es das größte Schiffsregister der Welt. Längst ging es nicht mehr um den Whiskyausschank im Salon von Kreuzfahrtschiffen, sondern das systematische Unterlaufen von Tarifverträgen, Steuer- und Arbeitsschutzgesetzen. All das gibt es in den Billigflaggenstaaten praktisch nicht. Nur geringe Gebühren werden fällig – Peanuts für die Reeder, leicht verdientes Geld für die Registerstaaten der Briefkastenfirmen.

Um die Jahrtausendwende gelang es der ITF, den ersten weltweit gültigen Tarifvertrag für Billigflaggenschiffe zu schließen. Rund 300.000 der weltweit etwa 1,5 Millionen Seeleute fallen darunter. Bei 1.375 Dollar liegt der Einstiegslohn für einen „ordinary seaman“, Überstundenzuschläge eingerechnet. Ein Niveau, das aus westlicher Perspektive absurd niedrig erscheint. Nur: Die meisten Seeleute haben immer noch gar keinen Tarifvertrag, Stundenlöhne von zwei Dollar sind keine Seltenheit.

Sie drohen mit Boykott

Die beiden Autos fahren vor zum Kai. Die Männer, die aussteigen, sind, abgesehen vom ITF-Inspektor Amadou, alle ehrenamtlich hier. Kurt, der früher zur See fuhr, ist Rentner, aber Andi, „Bomber“ und Harry, die in verschiedenen Hafenbetrieben arbeiten, haben sich für die Woche Urlaub genommen. Eine Woche lang werden sie den ITF-Inspektor begleiten, in verschiedenen Ostseehäfen Schiffe unter Billigflaggen kontrollieren. Jedes Jahr im Herbst findet diese „Ostseeaktionswoche“ statt, und sie sind alle nicht zum ersten Mal dabei.

Ein Schüttgutfrachter einer estnischen Reederei liegt am Pier, das Management sitzt in Dänemark, registriert ist das Schiff auf Zypern, auch wenn es seinen Heimathafen Limassol noch nie gesehen hat. Über das Fallreep gehen die Männer an Bord. „Good day, Sir“, begrüßt Amadou den russischen Kapitän, erklärt ruhig und mit einfachen englischen Worten, dass er die Einhaltung des ITF-Tarifvertrags überprüfen, Heuerlisten und Überstundennachweise checken wird. Und dass es bei dieser Aktionswoche darum geht, die Verbindung von Seefahrern und Hafenarbeitern zu stärken – „because we are one family“.

Die Hafenarbeiter sind so etwas wie die Lokführer, Piloten oder Fluglotsen der maritimen Wirtschaft. Sie sitzen an einem neuralgischen Punkt, am Flaschenhals der weltweiten Güterströme. Während die Seefahrer auf ihren Schiffen wie in einem Kleinbetrieb ständig unter Kontrolle stehen, sind die Hafenarbeiter gut organisiert. „Dockers and seafarers united“ steht auf ihren T-Shirts – das ist nicht nur ein Spruch aus der roten Mottenkiste. Wenn die Hafenarbeiter sich weigern, die Ladung eines Schiffs zu löschen, wird es für den Reeder sehr teuer. „Boykott“ heißt diese Form des Arbeitskampfes, letztlich beruht das ganze internationale Tarifsystem der Seeleute darauf. Meist reicht die Androhung eines Boykotts, um die Eigner eines Schiffes zum Abschluss eines Tarifvertrags zu bewegen.

„We have no problems, everybody is happy“, ruft der Kapitän, und Amadou muss grinsen, weil er solche Sprüche von den Kapitänen immer hört. Während er und Andi sich in die Brücke setzen, um die Dokumente durchzusehen, gehen die anderen Männer unter Deck, um mit der Mannschaft zu sprechen. Die Seeleute, ein paar Russen, ein paar Philippiner, freuen sich über den Besuch, bleiben aber reserviert – der Erste Offizier steht die ganze Zeit daneben. Aber als Harry den chinesischen Koch fragt, ob er regelmäßig nach Hause telefonieren kann, kommen dem fast die Tränen.

Die ITF hat die Reederei im Verdacht, doppelte Buchführung zu betreiben. Anonyme E-Mails von Seeleuten berichten über Tricksereien bei Überstunden und Abschlagszahlungen. Aber ohne handfeste Beweise lässt sich wenig machen. Und die Dokumente sind alle blitzblank. Hier gelte es einen langen Atem zu bewahren, meint Amadou. Irgendwann treibt es die Company zu weit, bescheißt bei den Überstunden über die Maßen, behält ausstehende Heuer ein – und dann traut sich einer zu reden.

Überhaupt ist dieser lange Atem das, was an der ITF so fasziniert. 1948, ein Jahr nachdem der US-Außenminister und Liberias Präsident in New York das internationale liberianische Schiffsregister gegründet hatten, startete die ITF ihre weltweite Billigflaggenkampagne. Mittlerweile läuft sie seit 70 Jahren – länger als der Kampf um den Acht-Stunden-Tag gedauert hat.

Ob man sie als erfolgreich ansieht, ist Geschmacksache. 1950 lag der Anteil der Billigflaggen an der Welthandelsflotte bei knapp sieben Prozent, 1970 war er auf ein Viertel gestiegen. Heute sind es drei Viertel. Doch in keinem der Billigflaggenstaaten – weder in Panama, Liberia noch den Marshallinseln – sitzen die großen Schiffseigner, sondern in Griechenland, China, Japan und Deutschland. Deutschland hat mittlerweile sogar ein eigenes Internationales Schiffsregister geschaffen, um von den Vorteilen der Ausflaggung zu profitieren, ohne das schmuddelige Image von Offshore-Briefkastenfirmen auf sich zu ziehen. Die Schiffsbesatzungen wiederum kommen heute überwiegend weder aus den Flaggen- noch den Eignerstaaten, sondern von den Philippinen, aus Indonesien, Russland, der Ukraine. Es ist kein fairer Kampf, der hier gekämpft wird, es ist Kapitalismus. Die einen besitzen die Infrastruktur und beherrschen den Welthandel, die anderen müssen sich für zwei Dollar anheuern lassen – oder für vier bis fünf, wenn sie einen Tarifvertrag haben.

Am Nachbarpier hat ein chinesischer Frachter festgemacht, der Eisengeflechte für Stahlbeton aus Hongkong bringt. Amadou ist juristisch nicht zuständig, denn die Hongkong-Flagge fällt nicht unter den ITF-Tarifvertrag. Aber weil gerade Aktionswoche ist, will er mit den Hafenarbeitern trotzdem aufs Schiff. Ein paar Gespräche führen, Kontakte knüpfen, sich umschauen, ein Foto mit der Mannschaft machen und bei Facebook und Instagram posten.

Das Schiff ist fünfmal so groß wie die Küstenmotorschiffe, die hier sonst meist liegen. Vom Deck bis zur Brücke geht es eine Treppe über sechs Stockwerke hoch, dann legt der freundliche Kapitän seine Dokumente auf den Tisch. Die Heuern liegen nicht nur weit unter den Tarifverträgen der ITF – sie erreichen nicht mal das Niveau, das die Internationale UN-Arbeitsorganisation ILO für Seeleute empfiehlt. „Nun, ja“, sagt der Kapitän, „wir sind froh, dass unsere Reederei immer noch mit einer einheimischen Mannschaft fährt. Sie haben uns vorgerechnet, wie viel Geld sie sparen würden, wenn sie Philippiner oder Malaien anheuern“.

Amadou und der Kapitän tauschen Mailadressen aus. Später wird der ITF-Inspektor Kontakt mit der Seefahrergewerkschaft in Hongkong aufnehmen. Vielleicht wird es im nächsten Jahr mit der Reederei einen Tarifvertrag geben, der die ILO-Standards erfüllt, vielleicht auch nicht.

„Mannomann“, sagt Bomber, der im Rostocker Hafen angestellt ist. „Wenn ich das sehe, bin ich froh, Hafenarbeiter zu sein.“ Allerdings: Auch er und seine Kollegen haben Federn lassen müssen. Der ehemalige DDR-Überseehafen wurde mit der Privatisierung in sieben kleine Einzelbetriebe zersplittert, Tarifflucht war die Folge. Immerhin ist Verdi seit zwei, drei Jahren dabei, den Organisationsgrad zu steigern. Mit dem größten Einzelbetrieb konnte ein Haustarifvertrag geschlossen werden, zwei weitere sollen noch in diesem Jahr zu Tarifverhandlungen aufgefordert werden.

So bescheiden das alles erscheinen mag: Wie sich Hafenarbeiter und Seeleute gemeinsam organisieren, über Länder-, Sprach- und Berufsgrenzen hinweg, ist ein Modell, wie dem globalisierten Kapitalismus des 21. Jahrhunderts Paroli geboten werden kann. Ein anderes ist nicht in Sicht.

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